Schlackenwagen:
Schlacke entsteht bei der Erzverhüttung im Hochofen. Sie wird in flüssiger Form vom Hochofen zur Schlackenhalde transportiert und dort abgekippt. Dazu werden Schlackenwagen wie dieser eingesetzt. Hochofenschlacke wird z.B. im Straßenbau verwendet.
Der Schlackenwagen wurde von der Firma Jüngerather in der Eifel gefertigt. Wagen dieser Art wurden bis etwa 1990 gebaut. Der letzte Wagen wurde an Hoesch geliefert.
Die Wagen sind nur im innerbetrieblichen Einsatz zugelassen. Daher weisen sie außer einer betriebsinternen Nummerierung auch keine bahnüblichen Bezeichnungen auf.
Roheisenwagen:
Roheisenwagen werden dazu genutzt, um das flüssige Eisen aus dem Hochofen zur Weiterverarbeitung im Hüttenwerk zu transportieren.
Dieser Roheisenwagen wurde von der Firma Jüngerather gebaut.Sie waren für Achslasten von bis zu 30 Tonnen konstruiert. Sie waren nur im innerbetrieblichen Einsatz und nicht auf öffentlichen Bahntrassen zugelassen. Daher weisen sie außer einer betriebsinternen Nummerierung auch keine bahnüblichen Bezeichnungen auf.
In Dortmund wurde durch die Hoesch-Werksbahn Roheisen auf eigenen Bahnanlagen von der Westfalenhütte nach Hörde zu Phönix gebracht.
Schwerlastwagen (SSym46):
Die Schwerlast-Flachwagen waren mit 2 Drehgestellen mit jeweils 3 Achsen ausgestattet. Sie wurden zum Truppen-Transport zwischen 1942 und 1944 beschafft.
Die deutsche Bundesbahn übernahm nach dem Krieg ca. 300 dieser Wagen. Dort waren sie bis 1995 im Einsatz.
Transportiert wurden auf diesen Wagen nach dem Krieg besonders schwere bzw. sperrige Güter, wie Panzer der Bundeswehr, Stahlträger, Stahlblech-Coils, Stahlbrammen sowie große Maschinenteile. Das zulässige Ladegewicht beträgt 80 Tonnen und die Ladelänge ca. 11 Meter.
Erzselbstentladewagen (OOtz 44):
Dieser Selbstentladewagen wurde für schlagartige Entladung in Tiefbunker gebaut. Die hier ausgestellte Baureihe hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 56 Tonnen und ein Ladevolumen von 35 Kubikmetern.
Die großflächig angebrachte Kennzeichnung bedeutet: Erz steht für Verstärkte Verschlussklappen, I für Höhe des Wagenkastens (hier niedriger Kastenwagen), und d für Verwendung von Drehgestellen.
Die Wagen waren bis 1975 im Einsatz und wurden in den Jahren 1944 bis 1970 gebaut. Ca. 150 Stück wurden zum Transport von Erz von Linz (Oberösterreich) und Donawitz (Steiermark) ins Ruhrgebiet verwendet.
Muldenkipper (Ommi51):
Muldenkipper dienten dazu kleinere Mengen von Schüttgut wie Sand, Kies, Kohle usw. direkt bis zum Abnehmer transportieren zu können.
Die Muldenkipper dieser Art gehen auf eine Konstruktion der Westfälischen Landesbahn Lippstadt zurück. Es wurden ca. 4000 von diesen Wagen gebaut. Jede der 5 Mulden kann getrennt entladen und das Schüttgut direkt auf einen Lastwagen umgeladen werden.
Da der Schwerpunkt des Wagens sehr hoch lag, musste das Personal vorsichtig entladen, damit der Wagen nicht umkippte.
Selbstentladewagen (Otmm 70):
Selbstentladewagen erhielten einen trichterförmigen Aufbau. An beiden Wagenseiten waren zwei Auslauföffnungen, die mit Drehschiebern verschlossen wurden. Diese Drehschieber ermöglichen es die Entladung weitgehend stufenlos zu regulieren.
Nachteilig war, dass durch die Entladung mittels Schwerkraft nur auf den Boden oder z.B. auf Förderbänder entladen werden konnte, nicht jedoch auf einen Lastwagen wie beim Muldenkipper.
Die größte Verbreitung erreichte der hier zu sehende Wagentyp mit ca. 16.000 Stück. Er wurde von 1962 bis 1971 in Serie gefertigt. Befördert wurde neben Schotter auch Erz und Kohle.
Rungenwagen (Rlmms 56):
Rungenwagen wurden im Krieg in großer Stückzahl zum Transport von Gütern und militärischem Gerät eingesetzt.Diese Wagen konnten zunächst auch nach dem Krieg weiterverwendet werden.
Daher wurde erst ab 1958 mit dem Bau neuer Fahrzeuge, wie dem hier ausgestellten begonnen. Von diesem Typ wurden ca. 14.000 Exemplare gebaut.
Die Wagen wurden zum Transport von langen Gütern, wie Röhren, Langholz mit bis zu 12,50 Meter Länge eingesetzt. Die Rungen konnten an den Seiten und den Stirnflächen zum Zwecke der Be- und Entladung entfernt werden.
Unser Wagen ist zu Demonstrationszwecken mit Stahlträgern beladen.
Güterwagen offen (Om 12):
Der offene zweiachsige Güterwagen war lange Zeit der meistverwendete Güterwagen der deutschen Bundesbahn. Ca. 26.000 Stück davon waren im Einsatz, einige davon bis 1974.
Wagen dieser Art wurden nahezu für alle Güter, die der Witterung ausgesetzt werden konnten, verwendet. Die maximale Ladelänge betrug 7,70 Meter. Dieser Wagen hat ein Stahlständerwerk mit Holzlattung. Spätere Baureihen waren vollständig aus Stahl gefertigt. Be- und entladen wurde der Wagen über zwei seitliche Stahltüren.
Die Ruhrkohle AG hat diese Wagen gerne zum Transport von Grubenholz verwendet. Dabei kam eine spezielle Verladetechnik zum Einsatz.
Niederbordwagen (Kklm505):
Niederbordwagen haben wie der Name schon sagt niedrige meist feststehende Bordwände. Daher konnten diese Wagen nur von oben z.B. mit einem Kran beladen werden.
Oft entstanden diese Wagen aus einem Rückbau von Personenwagen oder gedeckten Güterwagen, die nicht mehr benötigt wurden. Teils wurden die flachen Seitenwände auch mit Scharnieren ausgestattet, die sich allerdings als sehr störempfindlich herausstellten. Später ist man auch noch dazu übergegangen Rungentaschen zur Aufnahme von entfernbaren Rungen anzubauen.
Niederbordwagen gab sie in verschiedenen Längen. Unser Wagen gehört mit einer Länge von ca. 10 m über Puffer und einer Ladelänge von knapp 8,30 m zu den kürzesten dieser Baureihe. Er wurde in den sechziger Jahren gebaut und war im bahneigenen Baudienst im Einsatz.
Wir benutzen ihn gerne um schwere Maschinenteile auf dem Museumsgelände zu transportieren oder diese in externe Fachbetriebe zur Restaurierung zu verbringen.
Güterwagen gedeckt(Gm 39):
Gedeckte, d.h. geschlossene Güterwagen gab es in sehr vielen verschiedenen Ausführungen. Der hier ausgestellte Wagen wurde in den Nachkriegsjahren von den Tatra Werken in der Tschechoslowakei gebaut.
Der Wagen hat ein Stahlgerippe, das mit Nut-und Federbrettern verschlossen wurde. Mit einer Nutzlänge von 7,70 Meter gehört er zu den kleineren Varianten seiner Art.
Transportiert wurden witterungsempfindliche Güter in Säcken, Kisten oder Fässern. Das Be - und entladen durch die seitlichen Schiebetüren war relativ umständlich und zeitaufwendig.
Gedeckter Güterwagen (Glmhs 36):
Der gedeckte Güterwagen der Baureihe Glmhs 36 wurde 1943 mit dem Ziel entwickelt, dass möglichst wenig Stahl zum Einsatz kommen sollte, da Stahl in den Kriegsjahren knapp war.
Nach dem Krieg wurden ca. 250 Stück dieser Baureihe in der französischen Besatzungszone gebaut. Um 1950 hat die Deutsche Bahn den Großteil dieser Wagen mit speziellen Entladeeinrichtungen für den Getreidetransport umbauen lassen. Einige dieser Wagen waren bis in die siebziger Jahre im Einsatz.
Der Achsabstand beträgt 8 Meter. Der Wagen besitzt eine Nutzlänge von knapp 10,50 m und ein Ladevolumen von ca. 75 Kubikmeter.
Klappdeckelwagen (K15):
Die Klappdeckelwagen der Baureihe K15 sind mit mehreren nach oben aufklappbaren „Dach“-Klappen (daher der Name) ausgestattet. Der Achsstand betrug nur 3 Meter, bei Wagen wie dem hier ausgestellten mit Bremserbühne 3,30 Meter.
Klappdeckelwagen wurden hauptsächlich zum Befördern von nässeempfindlichem Schüttgut wie Zement, Gips, Kalk, Kalisalz und Getreide genutzt. Ihr Nachteil besteht darin dass das Dach durch die Stege, an denen die Klappen befestigt sind, nicht großflächig zu öffnen geht. Die Beladung erfolgte über Schüttvorrichtungen oder Fördereinrichtungen. Zur Entladung stehen doppelflügelige Seitentüren zur Verfügung. Diese hatten sowohl unten als auch oben je einen Hebel zur Türverriegelung, wozu zum Erreichen des oberen Hebels ein Tritt am Längsträger angebracht war.
Da die Entladung durch die Seitentüren sehr aufwendig war und manuelle Arbeit erforderte, wurde bereits in den zwanziger Jahren nach Alternativen gesucht. Ab den fünfziger Jahren haben dann Selbstentladewagen die Klappdeckelwagen vollständig verdrängt.
Schwenkdachwagen
(Taes 585):
Für den Transport schwerer, sperriger und nässeempfindlicher Güter verfügt die deutsche Bundesbahn seit 1964 über vierachsige Wagen mit beweglichem Dach.
Anfangs waren dies Schwenkdächer, die längs in der Mitte geteilt nach beiden Seiten ausgeschwenkt werden konnten. Um die Beeinträchtigung des Lichtraumprofils bei geöffnetem Dach zu umgehen, ging man später zu Rolldächern über. Konstruktiv sind die Wagen eng an die vierachsigen offenen Güterwagen angelehnt.
Die Schwenk- und Rolldachwagen mit ebenem Wagenboden zeichnen sich durch eine hohe Lastgrenze von mindestens 50 Tonnen aus.Sie worden deshalb oft in der Schwerindustrie eingesetzt.
Kühlwagen (Tehs50):
Die Kühlwagen mit der Bezeichnung Tehs50 waren mit ca. 10 Meter Länge über Puffer etwas kompakter als die Baureihe Tmehs50. Auch diese Wagen wurden mit Trockeneis gekühlt. Die Wagen dieser Art waren für den Transport aller wärmeempfindlicher Güter in großer Zahl im Einsatz.
Der ausgestellte Kühlwagen war für die Dortmunder Kronenbrauerei im Einsatz. Diese private Brauerei konnte auf über 550 Jahre Brautradition zurückblicken. 1987 hat die Kronen-Brauerei die Dortmunder Stifts-Brauerei und 1992 die Dortmunder Thier-Brauerei übernommen. 1996 schließlich wurde dieser Brauerei-Verbund von der Dortmunder Aktien-Brauerei übernommen. Die bekannten Dortmunder Biermarken blieben allerdings bis heute erhalten.
Wir haben diesen Wagen in unseren Museumsbestand aufgenommen, weil Brauereien wie die Kohle- und Stahlindustrie fest mit der Region des Ruhrgebietes verbunden sind, und wie die erwähnten Fusionen zeigen, ein ähnliches Schicksal wie die Stahlindustrie erleben mussten.
Kühlwagen (Tmehs50):
In den 60er und 70er Jahren war auf allen europäischen Bahnnetzen eine grosse Anzahl an verschiedenen Kühlwagen im Einsatz. Ihr Wagenkasten hatte eine glatte Außenhaut aus Stahlblech, die Isolierung war innen mit Aluminiumblech verkleidet. Gekühlt wurden die Wagen mit Trockeneis.
Mit ca. 11,5 Meter war er einer der längeren dieser Wagengattung. Auf dem Wagendach sind vier Wind betriebene Dachlüfter angebracht. 1953 beschafte die deutsche Bahn 260 Stück dieser Kühlwagen. Wagen dieser Art waren bis 1987 im Einsatz.
Neben Kohle und Stahl hatte die Stadt Dortmund wirtschaftlich ein drittes Standbein, das Bierbrauen. Anfang der sechziger Jahre gab es in Dortmund noch 8 unabhängige Brauereien. Durch Fusionen schrumpfte die Anzahl auf zwei Braustandorte. Alle bekannten Biermarken werden heute an einem Standort gebraut. Daneben gibt es heute noch eine kleine Hausbrauerei mit der Marke Hövels und seit 2005 erstmals wieder eine neue unabhängige Brauerei mit dem bezeichnenden Namen Dortmunder Bergmann Bier.
Unser hier ausgestellter Kühlwagen war für die Dortmunder Union Brauerei im Einsatz.
Kesselwagen (bayerischer Bauart):
Kesselwagen werden zum Transport flüssiger Güter eingesetzt. Bei den Kesselwagen gab es keine wirklich einheitlichen Bauarten, sondern nur Baugrundsätze mit im Einzelfall abweichenden Ausführungen und Abmaßen der Kessel.
Wagen dieser Art, also zweiachsige Wagen mit Bremserhaus wurden schon Ende des neunzehnten Jahrhunderts gebaut. Diese Kesselwagen hatten ein eisernes Untergestell und einen genieteten Kessel. Sie waren mit knapp 9 Meter Länge sehr kompakt. Die Kessel fassten je nach Bauweise um 12 Kubikmeter Flüssigkeit.
Unser Kesselwagen wurde 1919 gebaut. Die Restauration des Fahrzeuges wurde von der Firma Bolte aus Hannover gesponsert. Die Firma Bolte hat Kesselwagen dieser und modernerer Bauweise bis 2012 zum Transport von Mineralöl, Diesel und Benzin vermietet. Die Deutsche Bundesbahn hat wegen der hohen Sicherheitsanforderungen, die diese Fahrzeuge erfüllen müssen, keine eigenen Kesselwagen betrieben.
Säuretopfwagen:
Ein Säuretopfwagen war ein zweiachsiger Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Säuren und Laugen. Da Säuren oder Laugen Metalle angreifen können, konnten diese früher nicht in Kesselwagen befördert werden. Es gab noch keine entsprechend beständigen Speziallegierungen für die Behälter.
Stattdessen wurden spezielle Wagen mit Steinguttöpfen zum Transport entwickelt. Im oberen Bereich des Wagenaufbaus waren diese Töpfe auf dem Waggon durch eine Holz- oder Stahlkonstruktion befestigt. Jeder Topf hatte zwei Anschlüsse, wobei über einen der Anschlüsse Druckluft gepumpt wurde und an dem anderen Anschluss die Flüssigkeit entweichen konnte. Ein Topf hatte ein Fassungsvermögen von 800 bis 1.200 Litern. Es konnten 8 bis 14 Töpfe in einem Wagen transportiert werden. Die Wagen mit 12 Steinguttöpfen hatten den Spitznamen Zwölf-Apostel-Wagen.
Der Nachteil von Säuretopfwagen liegt in der Zerbrechlichkeit der Behälter. Durch die Entwicklung des Aluminiums und schließlich von Edelstahl zwischen den beiden Weltkriegen wurden Säuretopfwagen mit Keramiktöpfen überflüssig.
Die letzten Topfwagen wurden bei der Deutschen Bundesbahn bis in die 70er Jahre eingesetzt, bei der Deutschen Reichsbahn bis 1989. Unser Wagen, der aus 1911 stammt, wurde zuletzt von der Degussa, der heutigen Evonik im Badischen eingesetzt.
Einheitskesselwagen:
Für das erhöhte Transportaufkommen von Treibstoffen in den 30er Jahren waren die bis dahin eingesetzten 2-achsigen Kesselwagen nicht mehr ausreichend. So kam man auf die Idee, 4-achsige Kesselwagen mit 63 Kubikmeter Volumen entwickeln zu lassen.
Zwei westdeutsche Firmen machten sich an die Entwicklung. Die Firma Westwaggon und die Firma Uerdingen. Heraus kamen die sogenannten Leichtkesselwagen. Westwaggon nutzten den Kessel als Verbindung zu den Drehgestellen, während die Uerdinger zusätzlich einen leichten geschweißten Hilfsrahmen einbauten.
Von beiden Bauarten wurden im Krieg ab 1941 knapp 6500 Wagen ausgeliefert, davon 2300 Uerdinger. Ursprünglich besaßen die Wagen ein Bremserhaus. War dies verschlissen hat man es häufig nicht ersetzt, so dass nur die Bremserbühne zurück blieb.
Nach dem Krieg gingen die Wagen in den Besitz von Mineralöl-Firmen, Chemischen Werken oder Wagen-Verleihfirmen über. Ca. 600 Wagen gelangten so in den Besitz von Wagenverleih-Firmen wie z. B. der VTG. Bis ca. 2000 wurden sie zum Transport von brennbaren Flüssigkeiten eingesetzt. Unser Uerdinger war bis in die späten neunziger Jahre bei der VTG im Einsatz.
ARAL Kesselwagen:
Der zweiachsige Kesselwagen mit Bremsbühne gehörte der ARAL A G. Er war in Bochum Riemke stationiert. In verschiedenen Firmen wurden die Waggons teils schon vor 1939 gebaut.
Die Bezeichnung 21 RIV 80 basiert auf einem schon 1922 geschlossenen Abkommen zwischen verschiedenen europäischen Eisenbahngesellschaften. So sollte der Einsatz der Wagen über die Grenzen des eigenen Bahnnetzes erleichtert werden.
Der Wagen verfügt über einen geschweißten isolierten Kessel. Es gab auch Bauformen bei denen der Kessel in drei Tanks unterteilt war. Der Kessel mit einem Fassungsvermögen von 22 Kubikmeter soll als Ladegut Dieselöle und andere flüssige Chemikalien aufnehmen.
Bis 1985 waren die Waggons mit einer Länge von 8 Meter 80 über Puffer im Einsatz. Wegen des relativ kleinen Fassungsvermögens waren diese Kesselwagen während des zweiten Weltkrieges nicht mehr ausreichend und wurden zunehmend von vierachsigen Kesselwagen mit deutlich größerem Volumen ersetzt.
Unser Wagen ist in ARAL-blau lackiert. An den Seiten ist das karoförmige "ARAL" Logo angebracht. Auch andere Mineralöl Gesellschaften haben ihre Kesselwagen in der typischen Firmenfarbe lackieren lassen. Heute benutzen wir unseren Kesselwagen zur Versorgung unserer Dieseltankstelle im museumseigenen kleinen Bahnbetriebswerk.
Mittelbordwagen:
Bei Mittelbordwagen deutet der Name schon darauf hin, dass diese offenen Güterwagen mittelhohe Bordwände aufweisen. Bei unserem Wagen handelt es sich um eine ältere Bauart mit giebelförmigen Stirnwänden und einem Längsträger über dem First.
Ursprünglich wurden 259 Wagen dieser Bauart um achtzehnhundertsechszig gebaut.
Der Wagen ist nur 7 Meter lang. Er besitzt eine Bremserbühne mit offenem Bremserhaus. Um durch die Bremserbühne nicht unnötig viel Ladevolumen zu verlieren, ragt die Bühne in ungewöhnlicher Weise über die Puffer hinaus. Die beidseitigen Ladeöffnungen haben zweiflügelige, nach außen zu öffnende Türen aus Holz mit eisernen Verstärkungen.
Der Radstand beträgt nur 3 Meter 60, so dass der Wagen auch auf sehr engen Kurvenradien z.B. auf Werksgeländen eingesetzt werden kann. Wir benutzen diesen Wagen, um Kohle für unsere Dampfloks in unser kleines Bahnbetriebswerk zu transportieren. Durch Verstärkungen am Untergestell und der Federung können wir ca. 12 Tonnen Kohle laden.
Das Fahrzeug stammt aus dem Privatbestand der Firma Alfred Moeck, einem Steinbruch und Schotterwerk aus dem badenwürtischem Lenningen. Einige Fahrzeuge dieser Bauweise sind dort heute noch im Einsatz. Wir danken der Firma Moeck für die freundliche Überlassung des Wagens.
